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[IT뉴스]자율주행 기능, 믿고 맡겨도 될까?

온카뱅크관리자

2025-08-08 10:37:32

<div id="layerTranslateNotice" style="display:none;"></div> &lt;font color="#333333"&gt;곽노건의 미래 사용설명서&lt;/font&gt; (7) 커넥티드카와 자율주행차 
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 <img alt="자율주행차도 기능을 알아야 안전을 지킬 수 있다. 운전대와 페달이 없는 자율주행차에서는 그만큼 실내 공간이 넓어진다. 크루즈 제공" class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202508/08/hani/20250808103618792vmpq.jpg" data-org-width="800" dmcf-mid="UnuskfYcIL" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img1.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202508/08/hani/20250808103618792vmpq.jpg" width="658">
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 자율주행차도 기능을 알아야 안전을 지킬 수 있다. 운전대와 페달이 없는 자율주행차에서는 그만큼 실내 공간이 넓어진다. 크루즈 제공
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 며칠 전, 친구의 차를 빌려 고속도로를 달리던 중이었습니다. 차선 중앙을 잘 따라가더니, 앞차와의 간격을 일정하게 유지하며 스스로 속도를 줄였습니다. 신기했습니다. 그런데 어느 순간 ‘핸들을 잡으세요’라는 경고음이 울렸습니다. 그리고 몇초 후에는 브레이크를 밟지 않았는데도 차량이 스스로 정지했습니다. 운전은 제가 하고 있는데, 차가 먼저 움직인다는 느낌이었습니다. 그 순간 느껴지는 감정은 편안함보다는 당혹감에 가까웠습니다. 기술이 저를 돕는 것인지, 제가 기술을 감시하는 것인지 헷갈리는 경험이었습니다. 자율주행 기능을 직접 사용해본 사람이라면 공감하실 겁니다. 생각보다 그렇게 편하지는 않습니다. 오히려 익숙하지 않은 ‘자동화’는 경계를 무디게 만들거나, 반대로 필요 이상으로 긴장하게 만듭니다. ‘내가 더 잘할 수 있는데’ 혹은 ‘이걸 믿어도 되는 걸까’라는 생각이 반복되기도 합니다. 혹시 잘 사용해보고는 싶지만, 모르고 불안해서 계속 미루고만 계신 것은 아닌가요? 
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 자율주행은 단순한 운전 보조 기술이 아니라 통신 기반의 종합 시스템이다. ieee.org
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 커넥티드카와 자율주행 관계 많은 분들이 ‘자율주행’을 ‘운전을 하지 않아도 되는 상태’로 오해하시곤 합니다. 하지만 현재 우리가 타고 있는 차량들은 대부분 레벨2 수준의 자율주행 기능만 탑재되어 있습니다. 이는 ‘운전 보조’ 기능에 가까운 수준으로, 조향과 가감속은 차량이 담당하지만 운전자는 여전히 주변을 주시하며 언제든 개입할 준비를 해야 합니다. 이 기술을 가능하게 하는 것이 바로 ADAS, 즉 첨단 운전자 보조 시스템입니다. 차선 유지, 전방 추돌 방지, 스마트 크루즈 컨트롤, 자동 긴급제동 등 다양한 기능이 포함되어 있습니다. 또 이제 차량은 더 이상 도로 위에서 고립된 기계가 아닙니다. LTE와 5G 통신망을 기반으로 도로, 위성, 클라우드, 심지어 다른 차량들과도 연결됩니다. 이러한 연결성을 갖춘 차량이 바로 커넥티드카입니다. 즉, 자율주행은 단순한 운전 보조 기술이 아니라 통신 기반의 종합 시스템이며, 운전자는 차량이 무엇을 할 수 있고, 무엇을 못 하는지를 분별하는 새로운 감각을 익혀야 하는 시대에 살고 있습니다. 자율주행 기술, 어디까지 왔나 현재 자율주행 기술은 레벨3를 향해 나아가는 과도기에 있습니다. 일부 고급 차량에서는 정체 구간의 고속도로 등에서 일정 조건 하에 핸들을 놓고 주행할 수 있는 기능이 도입되고 있습니다. 그러나 여전히 법적 책임과 안전 문제로 인해 완전한 자율주행까지는 갈 길이 멉니다. 해외에서는 자율주행차의 실증 운행과 상용화가 활발하게 이루어지고 있습니다. 미국에서는 GM의 크루즈와 구글 웨이모가 일부 도시에서 자율주행 택시를 운영 중입니다. 중국은 바이두의 ‘아폴로 고’를 통해 베이징과 우한에서 무인 택시 서비스를 상용화하였고, 독일은 고속도로에서 레벨3 자율주행을 합법화하였으며, 메르세데스 벤츠는 해당 기능에 대해 제조사가 책임지는 상용 서비스를 시작했습니다. 반면, 한국은 기술력에 비해 상용화 속도는 다소 느린 편입니다. 5G 기반 정밀지도, 실시간 통신 인프라, 보험 및 사고 책임 기준 등 여러 인프라가 아직 정비되지 않았기 때문입니다. 일부 도시에서는 실증 운행이 진행되고 있지만, 상용화까지는 넘어야 할 과제가 많습니다. 기술은 점점 완성되어 가고 있지만, 사람들의 신뢰는 아직 충분히 따라오지 못하고 있습니다. 
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 ※레벨 2=운전자 상시 개입 필요, 레벨 3=특정 조건에서 자동 주행 가능, 레벨 4=일부 조건에서 완전 자율주행 가능
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 기계가 알아서 해줄 거라고? 많은 중장년층 운전자들은 자율주행 기능이 탑재된 차량을 운전하면서도 기능을 꺼놓고 운전합니다. “믿을 수 없다”, “괜히 이상하게 움직일까 봐” 같은 걱정이 앞서기 때문입니다. 하지만 기술은 계속 진화하고 있으며, 무작정 기능을 끄는 것이 오히려 더 위험할 수도 있습니다. 중요한 것은 기능을 끄는 것이 아니라, 기술의 원리를 이해하고, 그 한계를 알고 적절하게 사용하는 태도입니다. 기술이 똑똑해질수록 사람은 더 주의 깊어져야 합니다. 완전 자동화가 아니라, 스마트한 공존이 필요한 시대입니다. 특히 자율주행 관련 기능은 차량의 제조 원가에서 상당한 비중을 차지합니다. 카메라, 라이다, 레이더, 고성능 컴퓨터, 정밀지도 등은 수백만원에서 천만원 이상 가격에 영향을 줍니다. 그 기능을 꺼두고 운전한다는 것은 비싼 기능을 사놓고 사용하지 않는 것과 같습니다. 알고 쓰는 운전자와 모르고 끄는 운전자 사이에는 점점 더 큰 안전 격차와 비용 격차가 생길 수 있습니다. 자율주행 시대의 운전자는 기술 사용자이자 관리자입니다. 미래를 안전하게 맞이하려면, 기술뿐 아니라 사람도 함께 배워야 합니다. 기계가 알아서 해줄 거라 생각하면 안 됩니다. 알고 써야, 내 차도 나를 지켜줍니다. 곽노건/한양대·동국대 겸임교수/비피엠지 이사
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