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[실시간뉴스]동해~동서울 송전망, KTX와 함께 깔았으면 8년 아꼈다

온카뱅크관리자

2026-08-13 05:17:37

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 도로를 만들 때 송전선로까지 함께 깔았더니 공사비가 932억원 줄고, 공사 기간은 17개월 짧아졌다. 경남 함안일반산업단지에 전력을 공급하는 군북~가야 송전선로 건설 얘기다. 
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 <img alt="경기도 용인시 처인구 원삼면 일대에 건설중인 SK하이닉스 반도체 팹의 모습. 연합뉴스" class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202608/13/joongang/20260813050302224vkhj.jpg" data-org-width="1280" dmcf-mid="B0wnrdyOv9" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img4.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202608/13/joongang/20260813050302224vkhj.jpg" width="658">
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 경기도 용인시 처인구 원삼면 일대에 건설중인 SK하이닉스 반도체 팹의 모습. 연합뉴스
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 한국전력이 시행하는 154㎸ 규모의 군북~가야 송전선로는 국도 79호선 함안 군북~가야 국도 건설 공사와 함께 진행되고 있다. 도로 아래 3~4m를 굴착해 관로를 만들고 직경 200㎜ 파이프를 설치한 뒤 그 안에 송전선을 넣는 방식이다. 
 12일 한국전력에 따르면 이번 공동 건설로 사업비는 298억원으로 줄었다. 도로와 송전선로를 따로 건설하면 1230억원이 들 것으로 예상됐는데, 900억원 넘는 공사비를 아꼈다. 공사 기간도 49개월에서 32개월로 단축될 전망이다. 도로와 전력망의 ‘시간표’를 하나로 맞춘 결과다. 
 전력·용수 등 인프라를 얼마나 빨리 공급하느냐는 반도체·인공지능(AI) 데이터센터 등 첨단산업 경쟁력의 핵심 변수로 떠올랐다. 삼성전자와 SK하이닉스가 전력·용수 확보에 사활을 거는 이유다. 문신학 산업통상부 차관도 이날 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 전체회의에서 “기업들은 정부가 부지·용수·전력만 빨리 공급하면 2년 이내, 그보다 훨씬 당겨서라도 반도체를 생산할 수 있다고 한다”고 말했다. 
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 <img alt="함안 군북~가야 국도 건설공사와 함께 진행되고 있는 군북~가야 송전선로 지중화 현장 모습. 200mm 파이프에 송전선을 넣어 송전망을 구축한 후 도로 공사를 진행하고 있다. 한국전력." class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202608/13/joongang/20260813050303529ebkb.jpg" data-org-width="1280" dmcf-mid="QYYmGDUZW3" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img4.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202608/13/joongang/20260813050303529ebkb.jpg" width="658">
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 함안 군북~가야 국도 건설공사와 함께 진행되고 있는 군북~가야 송전선로 지중화 현장 모습. 200mm 파이프에 송전선을 넣어 송전망을 구축한 후 도로 공사를 진행하고 있다. 한국전력.
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 인프라 속도전의 최대 변수는 주민 반발이다. 특히 호남·충남·영남 등에서 전력을 만들어 전력 소비가 집중된 수도권으로 전기를 보내는 ‘북상조류’ 구간은 대표적 병목 구간으로 꼽힌다. 동해안 원전과 석탄화력발전소 등에서 생산한 전력을 수도권으로 보내는 약 280㎞ 길이의 동해안~수도권 송전망은 주민 민원과 인허가 지연 등으로 준공 시점이 당초 2019년 12월에서 2027년 12월로 8년 밀렸다. 
 주민 반발을 줄이는 대표적인 방법은 지중화다. 송전탑을 세우는 대신 송전선을 땅속에 묻으면 경관 훼손, 전자파 등을 둘러싼 갈등을 줄일 수 있다. 용인 반도체 일반산업단지(SK하이닉스)에 전력을 공급하는 송전망도 주민 반발이 예상되는 도심 구간을 지방도 318호선 확장 공사와 연계해 지중화하기로 했다. 도로를 넓히면서 그 아래에 송전선로까지 넣는 방식이다. 
 관건은 돈이다. 업계에 따르면 345㎸ 송전선로 기준 ㎞당 건설비는 송전탑을 세우는 가공 방식이 30억~40억원 수준인 데 비해 지중화는 150억~300억원까지 올라간다. 구간에 따라 최대 10배 가까이 차이가 날 수 있다. 
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 <img alt="김영옥 기자" class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202608/13/joongang/20260813050304788efkk.jpg" data-org-width="1280" dmcf-mid="tnkdEMSrCy" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img3.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202608/13/joongang/20260813050304788efkk.jpg" width="658">
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 김영옥 기자
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 도로·철도 등과의 공동 건설은 이런 비용 부담을 낮출 수 있다. 부지 확보와 주민 설득, 공사 등 전반에서 중복 투자를 줄일 수 있어서다. 최재성 국토연구원 연구위원은 “도로·철도·송전망은 모두 길게 이어지는 선형 인프라라 공동 건설 때 장점이 많다”며 “계획 단계부터 함께 검토하면 부지 확보와 주민 수용성 문제를 줄이고 공사비와 기간도 상당폭 절감할 수 있다”고 말했다. 
 해외에선 이런 방식을 제도화한 곳도 있다. 미국 위스콘신주는 2003년부터 신규 송전망을 지을 때는 기존 송전선로와 도로·철도망을 우선순위에 놓고 검토하도록 법을 바꿨다. 미네소타주는 2024년 5월 고속도로를 송전망에 활용할 수 있도록 관련 제도를 정비했다. 기존 고속도로 축을 활용하면 신규 부지 확보에 걸리는 시간을 줄여 송전망 건설 기간을 단축하고 지중화 비용도 낮출 수 있다는 판단에서다. 
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 <img alt="김영옥 기자" class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202608/13/joongang/20260813050305005jshg.jpg" data-org-width="1280" dmcf-mid="F59F25e4TT" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img4.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202608/13/joongang/20260813050305005jshg.jpg" width="658">
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 김영옥 기자
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 하지만 한국에선 공동 건설이 여전히 ‘그때그때’ 이뤄지고 있다. 도로와 철도, 송·변전망 건설 계획을 국가 차원에서 한 장의 지도에 겹쳐 놓고 노선과 사업 시기가 비슷한 구간을 골라 공동 건설 가능성을 따져보는 절차가 없어서다. 
 군북~가야 송전선로도 함안군청과 변전소 건설을 협의하던 한전 실무자가 인근에 국도 건설 계획이 있다는 사실을 파악한 뒤 국토관리청을 찾아가 업무협약(MOU)을 맺으면서 공동 건설이 성사됐다. 용인 지방도 318호선 도로 사업을 담당하던 경기도 측에서 한전에 송전망을 도로 아래에 함께 넣자고 제안하며 논의가 시작됐다. 비용과 공기를 크게 줄일 수 있는 방식인데도 개별 사업 담당자가 다른 기관의 사업계획을 알아야 공동 건설 논의가 시작되는 구조라 여전히 시범사업이라는 꼬리표가 붙는다 
 동해안~동서울 HVDC와 KTX 강릉선은 이런 ‘칸막이 계획’의 아쉬움을 보여주는 사례로 꼽힌다. 동해안에서 수도권으로 전력을 보내는 송전망은 주민 반발 등으로 건설이 장기간 지연된 반면 같은 동서축을 지나는 강릉선 철도는 이미 건설을 마쳤다. 교통망이 개선되는 철도 신설은 주민 반발이 적다. 조홍종 단국대 경제학과 교수는 “강릉선을 건설할 당시 상당 구간이 겹치는 동해안 송전망을 함께 검토했다면 주민 반발과 비용을 크게 줄일 수 있었을 것”이라며 “국가 인프라를 통합적으로 검토하지 못해 불필요한 사회적 비용을 치른 사례”라고 설명했다. 
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 <img alt="김지윤 기자" class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202608/13/joongang/20260813050306299npnd.jpg" data-org-width="1280" dmcf-mid="0wfLmJWIyS" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img2.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202608/13/joongang/20260813050306299npnd.jpg" width="658">
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 김지윤 기자
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 일부 지방자치단체는 먼저 제도화에 나섰다. 경기도는 올해 3월 ‘경기도 공공건설사업 총사업비 관리 지침’을 개정해 500억원 이상 도로 등 공공건설사업을 추진할 경우 계획 단계부터 한국전력·한국수자원공사 등 전력·용수 지하매설시설 담당기관과 공동 건설 가능성을 협의하도록 의무화했다. 
 기후부도 올해 하반기 업무보고에 도로·철도와 전력망의 공동 건설 추진 방안을 담다. 이 대통령이 ‘전격전’을 주문한 서남권 반도체 클러스터에 필요한 송전선도 49번 지방도 부지를 활용해 지중화할 계획이다. 다만 정부가 직접 밀어붙이는 일부 사업을 제외하면 부처 간 칸막이 탓에 이런 공동 건설 방식이 확산되기는 쉽지 않다는 지적이 나온다. 
 김창용 한국건설기술연구원 선임연구위원은 “지금은 도로는 도로대로, 철도는 철도대로, 전력망은 전력망대로 계획을 갖고 가다 보니 서로 연계하기 어렵다”며 “호주나 영국처럼 인프라 투자계획을 미리 함께 살펴보고, 노선이 겹치는 사업을 찾아 조정할 수 있는 국가 차원의 체계가 필요하다”고 말했다. 
 세종=안효성 기자 hyoza@joongang.co.kr
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