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[실시간뉴스]갈수록 높아지는 택시 기사 평균연령…사고율 ↑, 젊은 기사 유입↓

온카뱅크관리자

2026-01-11 11:39:00

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 지난 2일 오후 6시5분쯤 서울 종로구 종각역 앞 도로에서 택시 등 차량 사고로 다수의 사상자가 발생했다. 사진은 사고 현장 모습. 연합뉴스
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 15년째 택시 운전을 하는 50대 한모씨는 최근 손님들로부터 ‘젊은 택시기사’라는 말을 자주 듣는다. 평소 나이 지긋한 택시기사를 자주 접했던 이들이 신기하게 보는 경향이 있다고 그는 말했다. 한씨는 10일 “손님들이 택시를 타면 나이를 묻는 경우가 많은데 그때마다 ‘저도 이제 50대다. 나이가 많다’고 대답한다”며 “그러면 요즘 보기 드물게 젊은 택시기사라는 반응이 돌아온다”고 말했다.
 택시 운전기사의 고령화가 심화되고 있다. 젊은 기사 유입이 거의 끊어진 자리엔 60~80대 고령 운전자들이 빈자리를 메우고 있다. 덩달아 도로 위 안전을 둘러싼 불안감도 커지고 있다. 고령 운전자의 사고 비중이 늘어나는 추세지만 생계를 위해 운전대를 놓지 못하는 이들도 적지 않아 대책이 시급하다는 목소리가 나온다.
 빠르게 늙어가는 택시 업계 한국교통안전공단 운수종사자관리시스템에 따르면 지난해 서울지역 개인택시 종사자 중 65세 이상은 3만6874명으로 전체 종사자(6만9366명)의 약 53%에 달했다. 이어 60세 이상 65세 미만 1만4293명, 50대 1만3966명, 40대 3542명 순이었다. 반면 30대 미만은 78명, 30대는 613명에 그쳐 젊은층의 진입이 사실상 끊겼다. 7만대 가까운 서울 개인택시 2대 중 1대는 노인 운전사인 셈이다.
 서울연구원이 최근 발표한 ‘고령운전자 운전면허 자진반납 지원사업의 효과분석과 발전방안’ 보고서에 따르면 서울에서 고령 운전자가 유발한 교통사고는 2015년 4158건에서 2024년에는 7275건으로 배 가까이 증가했다. 같은 기간 고령 운전면허 소지자 수도 49만명에서 95만명으로 늘었다. 2024년 고령자의 사고율은 면허 소지자 대비 0.77%로, 비고령자(0.47%)보다 높았다.
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 지난 2일에는 서울 종로구 종각역 인근에서 70대 택시기사 A씨가 몰던 차량이 연쇄 추돌해 1명이 숨지고 13명이 다쳤다. 비슷한 유형의 사고가 발생할 때마다 고령자를 향한 운전면허를 자진 반납해야 한다는 사회적 목소리도 커진다. 이번 사고가 고령화된 택시업계의 구조적 문제를 드러낸 상징적 사례라는 지적도 나온다. 김진유 경기대 도시교통공학과 교수는 “육체적으로 힘들고 사회적으로 인정받기 어려운 업종일수록 고령화가 빠르다”며 “택시 운송업이나 건설업처럼 젊은층이 꺼리는 업종에서 이런 현상이 심화되고 있다”고 분석했다.
 운전대 놓기 어려운 현실…대책은 지지부진 전문가들은 택시기사 고령화 문제는 결국 일자리와 생계 문제와 직결된다고 입을 모았다. 이들이 택시를 몰지 않아도 생활을 유지할 수 있도록 대책을 마련해야 한다는 것이다. 고령 택시기사들이 안전하게 생계를 유지할 수 있는 사회적 기반이 갖춰질 때 비로소 도로 위 위험도 줄어들 수 있다.
 김정화 경기대 도시교통공학과 교수는 “장기적으로 노년층의 운전 의존도를 낮추는 구조를 구축해야 한다”며 “생계 때문에 운전을 멈출 수 없는 고령자가 많다는 점을 고려하면, 교통과 복지를 결합한 지속 가능한 정책이 필요하다”고 말했다. 김진유 교수는 “택시업계만의 문제가 아니라 노동시장 전체의 구조적 불균형 문제”라며 “처우 개선이 선행되지 않으면 인력 순환이 이뤄질 수 없다”고 말했다.
 일본의 경우 고령 운전자의 면허 문제를 생활 지원 정책과 결합해 운영하고 있다. 면허를 반납한 고령자에게 장례 관련 비용 인하, 보청기·생활용품 할인, 지역 상점 포인트 지급 등 실질적인 지원을 제공해 자발적 반납을 유도하고 있다. 택시 일을 그만 둔 뒤, 수입 감소로 인한 생활비 부담을 국가 차원에서 줄여주는 것이다.
 젊은층 유입을 위한 유인책이 필요하다는 목소리도 있다. 서울기술연구원은 택시업의 낮은 수입으로는 신규 택시기사 유입이 불가하다고 분석했다. 택시업은 다른 업종에 비해 수입이 낮고, 노동강도가 높아 기피 직업에 해당한다. 택시기사 한씨는 “요즘 2030세대는 수입이 낮고 미래가 불안하다는 이유로 업계에 들어오지 않고, 대부분 40대 이후 생계 때문에 진입하는 경우가 많다”고 말했다.
 국토교통부는 지난해 9월 택시·버스 등 운수 업계 인력난을 해소하기 위해 ‘여객자동차운수사업법’ 개정안을 마련해 입법 예고한다고 밝혔다. 개정안에 따르면 현재 만 20세부터 응시가 가능한 버스·택시 등 사업용 차량의 운전 자격 시험 응시 기준이 만 18세로 낮추는 내용이 포함됐다.
 고령층의 운전능력을 세밀하게 점검해야 한다는 주장도 꾸준히 나오고 있다. 김진유 교수는 “택시운전은 여러 사람의 생명과 직결된 문제”라며 “자주 테스트를 해서 엄격한 기준으로 선발해야 한다”고 강조했다. 그러면서 “고령 택시 기사도 일정 나이 이상이면 6개월 단위로 신체·인지 능력을 점검해야 한다”며 “오래된 차량처럼 사람도 운전 능력을 검사하는 제도가 필요하다”고 말했다.
 택시 사고를 미연에 방지할 수 있는 기술 개발을 요구하는 목소리도 나온다. 한상진 서울대 환경대학원 교수는 “고령 운전자를 무조건 도로에서 배제하기보다는 일본처럼 급발진·페달 오조작을 차량이 스스로 걸러주는 장치를 신차 제작 단계에 기본 장착하거나, 기존 차량에 사후 장착하도록 정부가 비용을 지원하는 방식이 더 현실적인 대책이 될 수 있다”고 말했다.
 유경진 기자 ykj@kmib.co.kr
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