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[스포츠뉴스]中 자동차 산업, 자신감 갖는 3가지 결정적 이유 [더게이트 이슈]

온카뱅크관리자

2025-12-08 11:55:00

- 자국 넘어 세계 자동차 산업 점유율 재는 중국자동차 산업 - 화웨이 등 ICT 기업의 합류로 더 커진 SW 기회들 - 우리나라는 강점 살려 기회 도모해야<img src="https://imgnews.pstatic.net/image/529/2025/12/08/0000075121_001_20251208115615663.jpg" alt="" />중국 지리자동차 지난 11월 중국에 진출한 스타벅스는 중국의 사업지분 60%를 사모펀드인 보이위 캐피털(Boyu Capital)에 매각했다. 보이위 캐피털은 중국 자본이다. 매각금액은 40억달러(한화 약 5조 8900억원)였다. 스타벅스와 보이위 캐피털은 합작법인을 설립하고 중국 내 사업을 점차 확대하기로 했다. 스타벅스가 중국 사업파트너에 주도권을 준 데에는 스타벅스 단독으로 중국 내 사업을 진행할 수 없다는 분석이 깔려 있기 때문이다. 중국자동차 산업 주체들, 자신감 커진 이유 <img src="https://imgnews.pstatic.net/image/529/2025/12/08/0000075121_002_20251208115615713.jpg" alt="" /> 스타벅스 로서는 도저히 중국내에서 스스로 방식으로 사업을 이끌어 갈 수 없겠다는 분석이 있었기 때문이다. 이는 자동차 산업도 비슷한 상황이다. 지난 20년 간 중국은 전세계 자동차 기업들의 가장 중요한 최고의 시장이었다. 하지만 최근 5년 이내에는 수입자동차 브랜드들이 중국 내 활약이 이전만 하지 못한 것이 현실이다. 한때 점유율 최대 80%까지 치솟던 수입차 브랜드들은 이제 점유율이 30% 미만까지 떨어졌다. 중국 자동차 소비자들은 이제 일본 토요타 캠리나 혼다 CR-V 등의 하이브리드 상징성에 대해 기억하는 사람은 드물다. 독일의 프리미엄 메이커들이나 ID시리즈를 앞세운 폭스바겐 역시 지능형 기능 측면에서는 입지가 넓지 않다. 현대차그룹이나 스탤란티스 등은 거의 존재감을 갖지 못하는 것이 현실이다. 테슬라만이 유일하게 규모를 내세울 수 있는 브랜드로 살아남았다. 중국은 최근 자국의 자동차 산업에 상당한 자신감을 드러내고 있다. 시장점유율 70%를 돌파한 이후 이런 면모들을 더욱 더 노골적으로 표현하고 있다. 그리고 이런 표현에는 중국 특유의 원인을 3가지 정도로 분석할 수 있다. 압도적 속도를 가진 OTA 업데이트 <img src="https://imgnews.pstatic.net/image/529/2025/12/08/0000075121_003_20251208115615764.jpg" alt="" />텐센트와 알리바바 우선, 산업화 시대의 자동차 산업 논리가 이젠 중국에서 통하지 않는다는 것. 중국은 이제 제품과 제품의 싸움이 아니라 시스템의 전쟁이라고 표현하고 있다. 이는 전기차 시대에 이미 진입했다고 자처하는 중국이 OTA 업데이트 측면에서 훨씬 더 많은 업데이트 숫자와 함께 네트워크 확장의 규모와 속도에서 더 우월하다는 것이다. 참고로 폭스바겐 ID 시리즈의 업데이트는 분기 혹은 반기에 한번 정도 이뤄지는데, Li 오토나, 샤오펑은 길게는 6주에서 빠르면 주간 업데이트까지 진행하고 있다. 참고로 Li오토는 2023년 OTA업데이트를 41회 진행했다. 이런 OTA 업데이트 속도에 대한 소비자 경험차이는 디지털 시대에 현저한 결과의 차이를 만들어내고 있다. 정리하자면 중국과 외국기업의 경쟁 속도차이를 판단할 때 이제 더 이상 산업화 시대의 속도로는 비교할 수 없다는 것이다. 두번째는 중국의 자원경제학적 분석과 중국이 만든 구조를 내세운다. 중국은 전세계에서 유일하게 '자원과 생산 그리고 시장'이라는 3가지 주요한 키워드를 모두 보유한 국가다. 이런 중국이 최근 5년 이내에 완성한 것은 바로 고밀도 공급망 클러스터와 4시간 산업협력 사이클이라는 독특한 구조를 이뤄냈다. 이를 바탕으로 중국자동차 산업은 신규 모델을 변경할 수 있는 시간적 검증 주기를 매우 짧게 만들 수 있었다. 예를 들어 일반적으로 신차가 나오고 다음 모델이 나오기까지 평균 5년이 걸린다. 하지만 중국자동차들은 다음 세대 모델을 기다리기에 앞서 전혀 다른 가지치기 모델을 그 이듬해에 선보인다. R&D 부문의 직접적인 개발 가속화로 인한 속도 전쟁은 더 빠르다. 플랫폼과 기술개발 부문에서 CATL을 예로 들면, 신규 시스템의 R&D 주기는 일반적으로 12~18개월이다. 양극재 시스템, 구조 부품(예: CTP, CTC), 열 관리, BMS 및 기타 부품과 같은 핵심 기술은 분기별 반복 협업을 통해 이루어진다. 중국 OEM과 배터리 제조업체는 일반적으로 "공동 개발 + 신속한 검증" 협업 모델을 채택하고 있는데, 대부분 분기별로 버전 업데이트를 진행한다. 이렇게 속도차이가 나타나는 이유는 중국 자동차 업체들이 실험과 반복을 진행하며 시스템 효율을 끌어올리는 데 집중하기 때문이다. 근본적으로 중국자동차 산업의 주체들은 효율성과 규모에 집중하는 경향이 있다. 속도를 높이는 과정에서 일부 안전위험을 초래할지라도 도드라지지 않는다면 흐름을 거스르지 않는다. 세번째는 역시 중국만의 가격정책 방식이다. 중국은 전세계 제조업 부문에서 가장 강력한 위치를 차지하고 있다. 특히 가격을 책정하는 방식을 주목할 만하다. 자동차 산업 부문에 한정해서 생각해보면. 일반적으로 중국 회사가 아닌 외국 기업의 가격 책정하는 방법은 브랜드 프리미엄, 글로벌 R&D 비용 상각, 글로벌 통합 비용 구조 등에 기반해 이루어진다. 무엇보다 대부분 자동차 회사들은 중국이라 할 지라도 개별시장마다 가격 편차가 큰 것을 원하지 않는다. 규모와 자본으로 가격을 책정 <img src="https://imgnews.pstatic.net/image/529/2025/12/08/0000075121_004_20251208115615806.png" alt="" /> 반면 중국자동차회사들은 규모에 기반해 가격을 책정한다. 많이 팔리면 저렴해지는 셈이다. 따라서 공급망이 크고, 자율주행 기능이 고도화되어 소비자가 경험할 수 있는 기능이 많으면 더 저렴하게 책정한다. 심지어 이 규모를 확보하기 위해 중국자동차 기업들은 자본의 손실을 감수하더라도 점유율 확보를 위해 노력한다. 상업적 사고방식으로는 논리적일 수 없지만 자본시장에서는 받아들여지는 방법이기 때문이다. 대부분 외국 기업들은 중국자동차 회사들의 이런 경쟁방식에 아직 대등한 결과를 내놓지 못하고 있다. 우리나라 입장에서 보면, 앞으로의 문제는 샤오미나 화웨이 등 ICT 기업들이 가세해 점차 중국 내수 경쟁은 기술중심으로 이미 전환된 데에 따른 대책이 사실상 전무하다는 것. 한국경제인협회의 지난 11월 분석에 따르면 중국 자동차 부품 경쟁력은 한국을 100으로 볼 때 102.4로 앞섰고, 이대로라면 2030년에는 114.8까지 벌어질 전망이다. 글로벌 진출에 대한 중국자동차 산업계의 노력은 그야말로 대대적이어서 통계를 작성하기 시작한 2024년 첫 해에 22.0% 수준에 도달했다. 특히 아세안과 아프리카 등지의 확대는 눈부실 정도다. 따라서 우리나라가 강점으로 보유한 배터리와 SW 등의 미래차 신기술에 대해 지금이라도 지원체계를 마련해야 한다는 것이 업계의 공통된 관측이다.

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